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規制強化こそが環境保全と需要喚起を巻き起こす。電気自動車先進国へ

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大変お世話になっております。
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uematu tubasaです。
初回投稿日時:2020年10月27日(令和2年10月27日)

中国では電気自動車とハイブリット車のみ

中国国内での新車販売について、2035年までに50%を電気自動車(EV)を柱とする新エネルギー車とし、残りの50%をハイブリッド車(HV)にすることになったのだそうです。

習近平国家主席は9月、2060年までに二酸化炭素(CO2)排出量を実質ゼロにする目標を表明しており、排出量世界1位という不名誉から脱却するためには、通常のガソリン車を全廃する方針に切り替える模様です。

※参考文献:中国、2035年全て環境車に 通常のガソリン車は全廃

新車販売だけを電気自動車やハイブリット車にするだけでは、脱炭素社会は難しいと思います。

中古車市場にも規制を掛けて、どんどんガソリン車を駆逐しなければなりませんが、中国国内の闇市場は根深いですから、ガソリン車の根絶には時間が掛かると思われます。

電気自動車は部品数が少ない

通常のガソリン車を生産する場合と、電気自動車(EV)を生産する場合を比較しますと、部品数が少なくなるのだそうです。
※参考記事:EV化がもたらす変化

約3万点ほどの部品が必要なガソリン車が新車販売市場から駆逐され、約2万点ほどの部品が必要な電気自動車(EV)が新車販売市場の主役になれば、トヨタや日産などの大手系列の部品供給企業が系列から離脱する可能性が高まります。

そうなると自動車関連の中小零細企業が少なくなり、雇用が減少してしまうので、日本国内では雇用の受け皿が少なくなります。

だから中国市場を狙って、電気自動車(EV)を販売しようとしているのでしょうが、日中貿易戦争に発展する可能性もございます。

また、部品数が少ないということは自動車生産に対して新規参入してくる企業が現れてくる可能性がございます。

3Dプリンターで激安の電気自動車(EV)を生産する企業があれば、面白いかもしれません。

さらに言えば、電池を搭載することになるので、リチウムイオン電池の生産を制する国が電気自動車(EV)時代を制することになるでしょう。

規制強化による代替需要の喚起

上記のガソリン車の新車販売を将来的に禁止する件なのですが、経済学的に分析しますと、代替需要の喚起ということになります。

ガソリン車の新車販売を禁止しても、自分の意思で運転して移動したいという需要は残り続けることになります。

そのような場合、ガソリン車の代替財の需要が増えることは間違いありません。
それこそが中国共産党の狙いでして、脱炭素社会をできるだけ早めに実現したいがため、強硬手段に出たようです。

ガソリン車の新車販売を禁止したことにより、将来時点での電気自動車(EV)やハイブリット車(HV)の新規開発にお金が投じられることになりますし、生産基盤を刷新することになりますから、設備投資も増えます。

そうしなければ、電気自動車(EV)などを販売する他者に自動車市場のシェアを奪われるかもしれないからです。

規制緩和よりも規制強化が優れた改革になり得る

さて、新自由主義を信奉する人間は経済を活性化させるためには、民間企業の経済活動を阻害するような規制を緩和することが必要とおっしゃいます。

上記のような規制強化がなされると、経済は落ち込みことになるのでしょうか。
私が説明したように、代替材の需要が喚起され、設備投資と開発投資が増えますので、少なくとも落ち込むことはないでしょう。

また、脱炭素社会の実現や大気汚染の抑制にもなりますので、人間の生活環境が劇的に改善する可能性すら秘めており、大気汚染や気候変動による経済損失も最小化可能です。

規制緩和よりも規制強化の方が優れた規制改革になり得るという例になるのではないかと思います。

我が国日本はもっと過激にガソリン車を駆逐せよ

我が国日本は、もっと過激にガソリン車を駆逐するべきです。
2030年までにガソリン車の新車販売を禁止するだけでなく、流通そのものも禁止しましょう。

中古自動車市場において、ガソリン車を販売してはいけないという法律を制定して、違反者には罰金を科す方がよろしいのではないかと。

トヨタ、日産、スズキなどは一気に電気自動車(EV)やハイブリット車(HV)の新規開発を行い、生産設備の刷新に乗り出し、日本人は電気自動車(EV)とハイブリット車(HV)を購入するでしょう。

需要が喚起されること間違いありません。

設備投資減税と設備投資補助金の組み合わせがベスト

上記のようなガソリン車の新車販売を禁止することに伴う、設備投資や新規開発投資をさらに加速させるには、設備投資減税と設備投資補助金が必要です。

設備投資減税とは、大雑把に言えば、設備投資を増やした企業を対象とする減税措置です。

したがって、必ず民間の設備投資という需要が生じる減税なので「減税したけど民間企業がお金を使ってくれなかった(貯蓄された、株主への配当に回った、借金返済に回った)」ということがありません。

同様に設備投資補助金とは、大雑把に言えば、設備投資を増やした企業を対象として支給される補助金制度のことです。

私が考える、設備投資減税と設備投資補助金の制度設計は以下の通りです。

1、支給期限を限定する

補助金支給期間を3年もしくは5年と設定し、年間最大支給額を決め、複数年予算を組むべきです。

新規設備投資額が伸びなかったら、原因を究明し、もう一度制度設計を抜本的にやり直すべきです。

2、日本国内への設備投資に限定する

税金を投入するのだから、日本国内の産業を振興する目的で実施するのは当然です。

設備投資補助金で海外設備投資が増え、外国の雇用と産業競争力を強化してしまう事態は避けなければなりません。

3、年間最大支給額を定める

年間最大支給額を設定しているので、設備投資補助金が過剰に支給されることはありません。

設備投資が増加し過ぎて、短期的にインフレ率が跳ね上がる心配を無くすべきです。

4、一企業に対する補助限度額を定める

極論を申し上げれば、トヨタ自動車が「プリウスの大量生産のために1兆円規模の設備投資を行います。生産設備を購入し、工場を建てます。4000億円の補助金をください」と申請してきたらどうしますか。

トヨタという会社1社だけで予算が大幅に削られてしまう可能性がございますのでそれを防ぐ必要があります。

上記4つの留意点を考慮の上、設備投資減税と設備投資補助金を実行して、民間企業の生産能力の向上をお願いしたいです。

以上です。

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